• 1 . British Airways a eu par exemple des problèmes avec les trafiquants sur les lignes allant au (...)
• 2 . En mai 1998, trois ans après l’entrée en vigueur de la loi, la compagnie avait déjà (...)

Il existe également d’énormes variations selon les compagnies. Les compagnies qui coopèrent le plus avec les autorités sont les plus silencieuses. Celles qui comme British Airways sont à la fois les plus exposées aux sanctions car les passeurs empruntent leurs nombreuses lignes1 et qui se rebiffent contre la mise en œuvre du système des sanctions sont plus loquaces. D’autres facteurs entrent en jeu. KLM a beaucoup été sanctionnée2. KLM a perdu en appel devant la Cour suprême et doit payer plusieurs millions de florins. En attendant la décision, elle avait voulu montrer son esprit de coopération en signant un protocole d’entente avec l’IND (le département chargé de l’immigration au ministère de la Justice) et la maréchaussée néerlandaise. Elle adopte donc un profil bas pour faciliter les rapports avec les autorités tout en évitant toute publicité sur ces sujets. Il en va de même pour les autres compagnies comme Lufthansa qui ont signé des accords d’entente (au Canada) et parce que l’Allemagne a des lois assez strictes. Pour certains, des procès sont en cours. Leur silence est gêné car la coopération se fait mais sans qu’elles puissent en être fières.

• 3 . Avant qu’elle ne soit reprise sous l’enseigne du groupe Air France, UTA avait déjà (...)
• 4 . Marx, Reinhard, « Analyse du traitement réservé au requérants d’asile dans les (...)

Le flou entre privé et public domine également sur le terrain dans les aéroports de départ désignés sous le nom de « hot spots » ou « points chauds », en particulier dans les aéroports africains. Les contrôles de documents au départ sont assurés par des sociétés de sécurité locales sous-traitantes depuis longtemps3. Mais il y a aussi des fonctionnaires en détachement qui aident des équipes. Au tout début de la mise en œuvre des sanctions contre les transporteurs et du durcissement du droit d’asile, ce procédé était plutôt artisanal. Ainsi, en 1990, des officiers de la police fédérale des frontières allemandes étaient « déguisés » en personnel des compagnies aériennes assurant des vols vers l’Allemagne à partir des points chauds en l’absence d’accords bilatéraux avec les pays d’origine4.

• 5 . Document 96/622/JAI, « Position commune du 25 octobre 1996 définie par le Conseil sur la base (...)

Cette technique s’est généralisée mais surtout elle figure parmi les objectifs affichés et non plus déguisés du Conseil des ministres « Justice et Affaires intérieures » de l’Union européenne depuis au moins 1996. En octobre en effet, les ministres ont décidé d’organiser des missions communes d’assistance et d’information par des officiers y compris auprès des personnels des compagnies responsables des contrôles de documents5. La position commune les décrivait ainsi : les missions d’assistance « ont pour but d’assister les agents localement chargés des contrôles soit pour le compte des autorités locales, soit pour le compte des compagnies aériennes » et les « missions communes d’information des personnels des compagnies aériennes […] ont notamment pour objet de décrire les documents et visas requis par les Etats membres ainsi que les modalités de vérification de la régularité de ces documents et visas ».

• 6 . Note de la Présidence française du 4 juillet 2000 sur un « plan d’action pour (...)

Dans le cadre de Schengen puis de l’Union européenne, de nombreux officiers de liaison ont été envoyés dans les pays d’origine et de transit. Parmi leurs missions figurent le contrôle à l’embarquement et l’assistance aux compagnies aériennes. Le plan d’action pour améliorer le contrôle de l’immigration proposé par la Présidence française le 4 juillet 2000 avec le soutien officiel de l’Allemagne et l’Italie prévoit comme mesure le renforcement de la coopération entre officiers de liaison affectés aux compagnies dont la mission est décrite comme un « système[s] permanent[s] ». En outre, afin de mutualiser les ressources, il préconise qu’en fonction des connections aériennes avec les pays de destination, un officier de liaison se concentre uniquement sur le « contrôle à l’embarquement » mais pour les vols à destination de tous les pays de l’Union et non seulement du sien6.

• 7 . Dans le cas de l’immigration trans-Manche où les transporteurs s’exposent à une (...)
• 8 . « Conclusions orales tirées par Daniel Vaillant », neuvième conférence des ambassadeurs, (...)

Ainsi si les sanctions contre les transporteurs servent à obliger les compagnies à améliorer le contrôle des documents, elle justifie aussi l’envoi de fonctionnaires pour leur permettre de mieux remplir leurs obligations. Au final, il y a plus d’officiers sur place avant qu’après les lois7. Le ministre français Daniel Vaillant a déclaré après l’adoption de la directive européenne sur les sanctions contre les transporteurs qu’il fallait « renforcer, sur place, la coopération policière avec le pays d’origine ou de transit. Malgré les actions et les efforts entrepris, force est pourtant de constater que les contrôles effectués par les compagnies aériennes et les services de police aux aéroports demeurent insuffisants, particulièrement en Afrique subsaharienne »8.

• 9 . Le porte-parole d’Eurotunnel a évoqué le besoin d’avoir recours à « une pensée (...)

Parmi les employés chargés de la mise en place de la vérification des documents dans les compagnies de transport ou de ceux des entreprises de sécurité sous-traitées, on retrouve des anciens fonctionnaires de la police de l’air et des frontières , des douanes , des services de renseignement, ou de la police. C’est cependant Eurotunnel qui a assuré la reconversion la plus étonnante en nommant en juillet 2001 un général britannique de l’armée de terre à la retraite, Sir Roger Wheeler, pour améliorer la sécurité afin d’empêcher les étrangers de Sangatte d’atteindre le Royaume-Uni9.

• 10 . Platenkamp, Teun, « The Benefits of Focused Security strategies over Blanket Security (...)

Les agences de sécurité comme AVS en Allemagne qui est chargé du contrôle des documents à Francfort recrutent essentiellement d’anciens policiers et d’anciens de la Bundesgrendschutz. Le directeur d’AVS n’est autre que l’ancien chef de la sécurité de Francfort. En France, le responsable de la sécurité à Air France, M. Catala, est un fonctionnaire de l’Intérieur en détachement avec le grade de Commissaire. Avant de prendre ses fonctions à Air France, il était en poste à la Police de l’Air et des Frontières à Pau avant de rejoindre Roissy au même poste. Le responsable de KLM, M. Platenkamp, a occupé des fonctions importantes dans la police à Amsterdam avant de travailler dans un bureau de lutte anti-terroriste (service central d’information des enquêtes) et a ainsi effectué un stage avec le FBI aux Etats-Unis. Il est d’ailleurs reconnu comme un spécialiste du terrorisme et intervient sur ces questions dans les colloques internationaux et les groupes de travail de l’IATA10. Dans certains cas, les personnes en question ont été « démissionnées » du secteur public avant de se reconvertir dans le privé. Il faut noter que les compétences des responsables de la vérification des documents ne sont pas issues d’une expérience ou d’une formation dans le domaine de l’immigration mais de la sécurité au sens large et dans de nombreux cas, la question des contrôles de documents est traitée par la direction de la sécurité. On peut comparer cette situation à la gestion des problèmes de l’immigration dans le cadre de Schengen puis du Troisième Pilier de l’UE. Là aussi l’immigration figurait parmi d’autres domaines d’intervention tels que le terrorisme, le trafic de drogues ou d’armes, etc.

• 11 . Entretien avec un membre du personnel de KLM, mai 2001.

Deuxièmement, il semble que les services au sein des entreprises de transport aérien chargés de la sécurité ont une place importante dans l’organigramme de l’entreprise. Ils sont généralement directement rattachés à la direction (comme à Air France) ou bien le responsable siège au comité directeur (le cas de KLM). Ils ont donc une voix importante même si leurs objectifs peuvent rentrer en conflit avec ceux d’autres directions telle que la direction des relations internationales qui voudraient avoir de bonnes relations avec les pays d’origine, comme certains responsables de ces directions nous l’ont dit11. Ces conflits internes à l’entreprise reproduisent des clivages interministériels entre Intérieur et Affaires Etrangères ou inter-piliers dans l’Union européenne, comme si en somme on avait déplacé dans le privé le jeu des luttes d’influence du domaine public.

• 12 . Dobbin, Frank, « Is America becoming more exceptional ? The privatization of social (...)

Ainsi se met en place une dynamique d’institutionnalisation des problèmes mis sur l’agenda. Elle ressemble à celle qui a vu la montée en puissance des services de ressources humaines aux Etats-Unis en réponse à la complexité de la législation à laquelle les entreprises devaient se mettre en conformité et qui a donc entraîné la création de services spécialisés qui se sont efforcés de démontrer aux dirigeants l’importance de la législation pour assurer leur pérennité dans l’entreprise12.

• 13 . L’ECAC a un projet pilote en la matière sous l’auspice du groupe de travail (...)
• 14 . Le plus récent est une conséquence du 11 septembre et se nomme Global Aviation Security Action (...)

Ce que l’on observe au sein des entreprises et au niveau des politiques de contrôle migratoire a son pendant au sein des instances professionnelles internationales, notamment IATA (International Air Transport Association) et ICAO (International Civil Aviation Organization) et l’ECAC (European Civil Aviation Conference)13. Certains responsables de la sécurité des compagnies aériennes rencontrés occupent des fonctions importantes dans IATA et font partie des groupes de travail liés aux questions de sécurité14 tel que le Control Authorities Working Group (CAWG). IATA organise des formations de personnel sur les contrôles des documents de voyage. ICAO comporte aussi des groupes spécialisés tels que le New Technology Working Group qui travaille sur l’application de la biométrique et des technologies visant à lire en machine les passeports et les visas à la détection des « non-admis potentiels ».

• 15 . Daily Telegraph, 21 juin 1990.

Un dernier point a trait à la redéfinition du débat sur l’immigration induit par l’entrée en scène des transporteurs. Les arguments juridiques, les déclarations publiques et les polémiques mis en avant par les compagnies de transport transforment l’enjeu migratoire en une question de coûts et de bénéfices ou de libre concurrence. Ainsi lors du procès impliquant KLM, les avocats de la compagnie ont argué du fait que la législation néerlandaise défavorisait KLM par rapport à d’autres compagnies. Les Etats eux-mêmes rentrent dans cette logique. Aux quatre compagnies européennes qui menaçaient de déposer une plainte à la Commission européenne des droits de l’homme en 1990 pour contester le rôle de garde-frontières que le Royaume-Uni leur imposait, le ministre de l’Intérieur britannique répondit qu’il leur retirerait leur droit d’atterrissage15.

• 16 . Cf. également le document de la SNCF intitulé « Position de la SNCF sur l’immigration (...)
• 17 . Cf. par exemple l’article intitulé « ni flics, ni passeurs » in Journal de la (...)
• 18 . Cf. le communiqué de presse 648 de l’IRU du 6 février 2002, « IRU welcomes decision to (...)
• 19 . Reuters, 11 septembre 2001.
• 20 . Cf. la communication de Chantal Receveur, membre du cabinet de M. Gayssot au colloque (...)
• 21 . Le gouvernement a plutôt coopéré avec les autorités du Royaume-Uni et encouragé les (...)
• 22 . Depuis 2000, le nombre de morts dans le tunnel a augmenté à mesure que les personnes tentaient (...)

Le cas de l’immigration entre la France et le Royaume-Uni revêt les mêmes caractéristiques. Eurotunnel et les compagnies de transport routier qui menacent de ne pas payer les amendes et ont entamé des recours en justice évoquent les pertes commerciales subies16. Seules quelques organisations comme le IRU (International Road Transport Union) et les sections des grands syndicats comme la CGT et la CFDT17 ont dit vouloir que soit respecté le « droit international humanitaire »18. Quand Eurotunnel a demandé en septembre 2001 puis en janvier 2002 au tribunal administratif de Lille la fermeture immédiate du camp de Sangatte, ils ont invoqué des millions de pertes19. Si ces préoccupations sont conformes aux objectifs de l’entreprise, l’aspect humanitaire de la crise à Calais semble oblitéré. Le gouvernement français, en particulier le ministre communiste des transports, qui s’est ému de la situation des chauffeurs de camion emprisonnés au Royaume-Uni20 n’a pas remis en cause la législation britannique la qualifiant au contraire de trop attirante pour les candidats à l’asile21. L’énergie et les investissements considérables déployés autour de la gestion de la situation trans-Manche et des incidents diplomatiques qui s’en sont ensuivis montrent d’ailleurs s’il est besoin que le calcul des pouvoirs publics qui consistent à laisser les agents privés gérer la situation est un échec22.

• 23 0. Ministère de l’Intérieur, op. cit.

La première méthode n’apporte que peu d’éléments, les ministères le reconnaissent eux-mêmes. Le Conseil des ministres européens Justice et Affaires intérieures a d’ailleurs étudié une proposition française qui voulait inclure dans le formulaire du « dispositif d’alerte précoce » des données sur « la mise en conformité des transporteurs » que pourrait exploiter aussi le CIREFI. Le nombre d’amendes assez important au début baisse une fois que les compagnies ont eu le temps de s’organiser puis remonte une fois que les migrants eux-mêmes se sont organisés en conséquence. Sauf en Grèce, le nombre d’infractions tend à rester stable ou à augmenter23. Mais il y a d’autres variables qui rendent difficiles l’interprétation des données qui elles-mêmes prêtent à confusion, en particulier l’application de la réglementation par la police des frontières.

• 24 . A titre informatif, le ministère de l’Intérieur français a indiqué pour 1998 avoir (...)
• 25 . Entretiens auprès de personnel de KLM, d’Air France et de British Airways.
• 26 . Nicholson, F., op.cit., p. 598.
• 27 . De Roissy vers le Royaume-Uni et l’Irlande, on dénombre pour le mois d’août 2001, (...)

C’est d’autant plus le cas lorsqu’il existe des accords tacites ou écrits entre les autorités et les compagnies, selon lesquels les amendes ne seront pas payées ou les procès-verbaux non remplis si la compagnie respecte certains engagements ou parvient à descendre au-dessus d’un certain nombre d’infractions fixé à l’avance. Il est à noter que les amendes n’apparaissent pas dans les comptes de certaines entreprises comme Air France et que les données fournies par les ministères sont partielles et périmées et ne précisent pas quel montant a réellement été acquitté par les compagnies24. D’après les entretiens que nous avons pu effectuer, il semble néanmoins que le nombre de personnes que l’on ne laisse pas embarquer est assez similaire d’une compagnie à l’autre et tourne autour de 4000 à 5000 par an et par compagnie25. British Airways a publié le chiffre de 5568 passagers refusés à l’embarquement en 199526. Les chiffres pour KLM oscillent autour de 4000 par an, on parle de plusieurs centaines de refus par mois à Air France. Par exemple, en août 2001, Air France a dit avoir refusé l’embarquement à 813 passagers et 89 de ses passagers ont été non-admis dans les pays de destination. 350 de ces refus ont eu lieu dans les escales africaines d’Air France à destination de Roissy et 60 passagers n’ont pas été admis sur le territoire27.

• 28 . Kyle, David et Ziai Liang, « Migration Merchants : Human Smuggling from Ecuador and China » (...)

Nous en venons aux conséquences non anticipées ou aux effets pervers des lois contre les transporteurs. Les demandeurs d’asile ont dû avoir recours à des personnes qui pouvaient leur procurer des faux documents de voyage (parfois détruits lors du vol) ou de vrais documents que les passagers restituaient après le contrôle effectué avant l’embarquement par les compagnies. D’une manière plus générale, les migrants potentiels arrivent de plus en plus par voie terrestre, après des périples autour du monde pour éviter les risques des contrôles aux aéroports. Là encore, ils ont besoin de faire affaire avec des trafiquants28.

• 29 . Morrisson, John, The Trafficking and Smuggling of Refugees : The End of European asylum (...)
• 30 . Koslowski, Rey, « Personal Security and State Sovereignty in a Uniting Europe » in V. (...)

Comme d’autres mesures de contrôle migratoire, la cooptation d’acteurs privés a limité les possibilités d’arriver sur le territoire des pays d’accueil. Mais, les pressions migratoires demeurent et les catastrophes humanitaires se succèdent. Par conséquent, on observe une augmentation de la criminalisation du phénomène migratoire. Les études existantes ont en effet montré que, pour surmonter les obstacles que constituent les nouvelles mesures de contrôle et de restriction du droit d’asile, les personnes fuyant les guerres civiles ou autres persécutions ont recours à des passeurs pour arriver dans l’Union européenne29 comme cela a pu être le cas pour les réfugiés Kosovars qui payaient entre 2000 euros et 8000 euros pour être amenés dans un pays de l’Union30. Loin de s’interroger sur les conséquences de ce phénomène pour les migrants, les demandeurs d’asile et pour les sociétés où opèrent les trafiquants, les ministères invoquent l’immigration illégale pour justifier la pérennité des instruments de contrôle migratoire.

Comme nous l’avons évoqué ci-dessus, les sanctions contre les transporteurs visent surtout à empêcher l’arrivée de demandeurs d’asile qui auparavant pouvaient tenter de quitter leur pays même sans visa ou passeport. L’organisation de la vérification des documents contribue en pratique à rendre difficile l’accès aux avions des groupes les plus susceptibles d’être persécutés31. En effet, les personnels des compagnies et ceux des agences de sécurité sous-traitées au départ ont tendance à appartenir à l’ethnie dominante. Il n’y a, par exemple, pas de Kurdes qui travaillent à Air France à Istanbul ou de Tamouls qui travaillent pour British Airways dans le pays de départ32. Le procédures de recours auprès des compagnies n’existant pas.

• 33 . Ainsi, en 1990, trois passagers tamouls qui n’étaient pas en règle ont été (...)
• 34 . Platenkamp, T., op. cit., p. 1.

Mais le droit à l’asile n’est pas le seul des droits individuels qui risque d’être violé dans les pratiques des compagnies de transport. Une entreprise privée n’a pas les mêmes objectifs, les mêmes critères de succès qu’une agence de l’Etat. C’est là que la délégation à des agents privés a des conséquences non négligeables. En effet, les transporteurs suivent une logique commerciale dans un domaine où la compétition est féroce. Comme le rappelle Antonio Cruz, perdre un créneau horaire à cause de la photocopie de documents de voyage est extrêmement onéreux. C’est pourquoi on peut penser que des critères tels que le respect des droits de l’homme ne seront pas prioritaires33 ou qu’il y aura des cas de discrimination raciale, condamnée par la Convention européenne des droits de l’Homme et désormais aussi réprouvée par les Etats membres de l’Union lors de prestations de services par la directive européenne 2000/43 du 29 juin 2000 (article 3.1 h).

En effet, les responsables de la sécurité des compagnies aériennes prônent la technique du profiling – c’est-à-dire la sélection de certains individus pour des contrôles plus poussés – plutôt que de retarder le départ du vol en soumettant tout le monde au même traitement. Le vice président de KLM chargé de la sécurité, Teun Platenkamp, préfère les « stratégies de sécurité ciblées » (focused security strategies) aux « approches compréhensives » (blanket approaches) dans les aéroports en arguant du fait qu’une mesure qui vise tout le monde qui n’ajouterait que 30 secondes par passager entraînerait « 3 heures et demie de plus de temps de traitement par vol » ce qu’il considère comme un énorme gâchis de ressources34.

• 35 . « BA chief apologizes for copying of ‘ethnic passport’ » Financial Times, 11 (...)
• 36 . de Stoop, Chris, Vite, rentrez le linge ! L’Europe et l’expulsion des sans-papiers, (...)

Lorsque la réglementation sur les sanctions contre les transporteurs forcent les compagnies à fournir la photocopie des passeports des passagers pour prouver qu’ils les possédaient au départ s’il les détruit en vol et ainsi démontrer leur bonne foi, pour gagner du temps, la solution est de ne photocopier que les passeports des personnes « suspectes » et donc d’avoir recours au profiling. British Airways a d’ailleurs dû régler une somme importante pour éviter une condamnation devant les tribunaux dans une affaire où British Airways avait fait la photocopie des passeports d’un passager noir né en Grande-Bretagne et de sa famille qui l’avaient accusé de discrimination raciale35. La compagnie aérienne TAP a quant à elle été poursuivie pour discrimination raciale à la suite de la divulgation d’une note interne qui demandait au personnel de photocopier les passeports de tous les « noirs et métis »36.

• 37 . Nicholson, F., op.cit., pp. 586-634.

C’est ainsi qu’on se rend compte que le système des sanctions transfère non seulement le coût des contrôles aux compagnies mais la responsabilité légale. Dans les affaires concernant TAP mais aussi dans les procédures civiles au Royaume-Uni entamées par des ressortissants kenyans et sri lankais contre les compagnies qui ne les avait pas acheminés37, on peut se demander si ce ne sont pas les lois contre les transporteurs qui ont encouragé les pratiques discriminatoires des agents privés.

• 38 . ECHR 25 juin 1996 (17/1995/523/609), paragraphe 52.
• 39 . ECHR 27 octobre 1983 Series A, n°70 (1983), paragraphe 29.
• 40 . Evert A. Alkema, ancien membre de la Commission européenne des droits de l’homme, a (...)

Il faut à ce propos rappeler que la jurisprudence européenne dans les cas où des agents non-étatiques agissent hors des frontières mais en conformité avec les lois d’un Etat, cet Etat peut également être tenu pour responsable des infractions en même temps que le tiers parti. Dans Amuur v. France, la Cour européenne des droits de l’homme a souligné que bien que les plaignants, détenus en zone de transit internationale n’était pas selon la législation française sur l’immigration sur le territoire, ils étaient bien soumis à la loi française et la France devait respecter la Convention38. En outre, dans Mussele v. Belgium39, la Cour a conclu qu’un Etat ne pouvait échapper à ses obligations définies par la Convention en les déléguant à d’autres40.

• 41 . Julien-Laferrière, François, « La situation des demandeurs d’asile dans les zones (...)

Dans d’autres cas, connus sous le nom de « transit interrompu », les passagers sont débarqués avant leur destination finale. Ce phénomène est assez répandu pour faire l’objet de dispositions législatives et réglementaires. Ainsi, en France, l’article 35 quarter, paragraphe VII de l’ordonnance du 2 novembre 1945 précise que peut être maintenu en zone d’attente un « étranger qui se trouve en transit dans une gare, un port ou un aéroport si l’entreprise de transport qui devait l’acheminer dans le pays de destination ultérieure refuse de l’embarquer ». Comme le note François Julien-Laferrière, la circulaire attenante du 9 juillet 1992 souligne que ces étrangers ne font pas l’objet d’une décision de non-admission : « ils ne bénéficient d’aucune garantie et peuvent être renvoyés sans délai, sans formalité, sans qu’il en reste aucune trace. Aucune décision ne leur est notifiée, puisqu’il n’en est pris aucune »41. Les transporteurs, par peur des sanctions, placent leurs passagers dans une situation extrêmement floue et précaire d’un point de vue juridique.

• 42 . Nicholson, F., op.cit, pp. 598-9.
• 43 . En outre, la coopération des compagnies aériennes quant il s’agit de renvoyer les (...)

Des passagers suspectés par le personnel aérien de ne pas avoir les documents de voyage requis ont également été retenus dans les zones internationales, comme c’est le cas en Russie. Comme le souligne Frances Nicholson, depuis 1992, la zone de transit Sheremetyevo 2 de l’aéroport de Moscou « a retenu jusqu’à vingt passagers en même temps, dont des réfugiés qui se rendaient dans les Etats d’Europe de l’Ouest [et] qui n’ont pas été autorisé à embarquer par des compagnies qui voulaient éviter de payer des amendes »42. Or ces passagers ne pouvaient pas demander l’asile à Sheremetyevo 243.

• 44 . Déclaration de Berlin adoptée le 8 septembre 1994.

Pourtant, le système continue de s’étendre à d’autres pays (de l’Europe de l’Est au Nigéria). Les pays d’Europe Centrale et de l’Est par exemple se sont engagés à Berlin en 1994 à mener « une intervention conséquente à l’égard des entreprises de transport aérien et maritime qui transportent des étrangers qui ne sont pas en possession des documents nécessaires »44. Avec l’entrée en force du traité d’Amsterdam, les pays candidats à l’accession doivent se conformer à l’acquis Schengen donc à l’article 26. Les lois deviennent plus strictes : en 1990, les amendes sont passées de $ 1000 à $ 3000 aux Etats-Unis, en 1993, de FF 5000 à 10000 en France, au Royaume-Uni en 1991 de £ 1000 à 2000. Avec la nouvelle directive, la plupart des pays vont devoir augmenter les amendes. La France compte ainsi passer à 30000 francs, vers le haut de la fourchette établie dans la directive européenne (de 5000 euros).

• 45 . 5000 personnes détenues y ont entamé une grève de la faim le 17 janvier 2002 et des enfants (...)

De récents développements indiquent qu’à la responsabilité du secteur privé dans la politique migratoire s’ajoute celle des individus qui eux aussi paieront les coûts de cette politique. C’est ainsi qu’un ressortissant belge détenu dans le centre de détention de Woomera en plein désert australien pour situation irrégulière s’est vu remettre une facture du gouvernement australien lors de son expulsion le 23 novembre 2001 lui demandant de régler sa note : 1000 euros de billet d’avion mais aussi 35 euros par jour pour son séjour dans le camp géré par une entreprise privée américaine spécialisée dans la construction des prisons, la Wackenhut Corrections Corporation45. De façon moins anecdotique, aux Etats-Unis, un forfait de $ 6 (« User fee » ) est imposé à chaque passager arrivant de l’étranger et reversé à l’INS pour couvrir les frais assumés par l’INS pour la rétention des étrangers qui seront reconduits à la frontière. Tous participent même à leur insu – les touristes connaissent-ils le « User fee statute » ? – à la politique de contrôle migratoire.